Siegfried Marcus in zeitgenössischen Berichten
Das Werk von Siegfried Marcus aus zeitgenössischer Sicht
Zu Lebzeiten erschienene Berichte über dessen Motoren und Fahrzeuge
Siegfried Marcus, ein bereits zu seinen Zeiten in Fachkreisen anerkannter und bekannter Elektrotechniker und Mechaniker sowie Schöpfer des ersten benzinbetriebenen Strassenfahrzeuges der Welt, ist der österreichische Erfinder, über welchen die meisten Mythen kolportiert werden. Ein Verwirrspiel, welches immer wieder mit falsch zitierten oder nach Marcus’ Tod erschienen Quellen betrieben wird, weckt das Interesse an Berichten die zu Lebzeiten von Marcus erschienen sind. Und, wenn sie noch dazu aus Wien und dem persönlichen Umfeld von Marcus stammen, haben sie besonderes Gewicht.
Im Jahr 1874 erwähnt Johann Friedrich Radinger in „Die Motoren (Gruppe XIII, Section1), Officieller Ausstellungsbericht herausgegeben durch die Generaldirektion der Weltausstellung 1873“ zwei in Wien gebaute verdichtungslose Motoren, nämlich die von Julius Hock und Siegfried Marcus. Diese Motoren waren nicht auf der Ausstellung vertreten, da „sie im Frühjahr 1872 noch nicht erfunden waren“. Im Vergleich zu der Beschreibung der Maschine von Hock sind die Angaben über den Marcus-Motor kurz gefasst.
„Die Maschine ... arbeitet nicht mit zerstäubtem, sondern mit verflüchtigtem Petroleum". Und „die Entzündung...geschieht durch einen Funken eines äußerst kräftigen Inductionsstromes (Anmerkung: es handelte sich dabei um einen "Magnetinductor"), den ein Daumen auf der Schwungrad-Welle mit jeder Umdrehung neu erzeugt“.
Auch die Steuerung des Gemischeinlasses wird beschrieben: „... durchwegs gezwungene Bewegungen der Abschlüsse (Drehschieber) und nicht selbstwirkende Klappen“.
Radinger hat den Motor laufen gesehen, untersucht hat er ihn nicht. Trotzdem stellt er fest: „Diese Maschine dürfte aus doppeltem Grund ökonomischer wirken als die vorstehende (Anmerkung: die Hocks)“, was er mit einer besseren Kühlung und der Verflüchtigung des Benzins begründet. Weder der Aufbau, noch die technischen Daten des Motor sind bekannt.
Laut Pichler – siehe später - wurde der Motor in Georg Sigls Maschinenfabrik gebaut. Spekulationen, dass dieser Motor bereits 1873 in dem 1898 auf der Jubiläumsausstellung in der Rotunde erstmals ausgestellten Fahrzeug (Zweiter Marcus Wagen) erprobt wurde, entbehren jeder Grundlage. Für die dazu notwendigen Manipulationen am Fahrgestell, etwa an der Motoraufhängung, gibt es keine darauf hinweisende Spuren.
Moritz Ritter von Pichler, sechzehn Jahre nach Marcus geboren (1847) und ein Jahr vor Marcus gestorben (1897) hat im Jänner 1888 kurz vor dem Entstehen des Zweiten Marcus Wagens einen Vortrag: „Der Explosionsmotor des Siegfried Marcus“, gehalten, welcher im Juni darauf in der Wochenschrift des Österreichischen Ingenieur- und Architektenvereines veröffentlicht wurde.
Der Vortrag enthält eine Chronologie des Schaffens von Marcus, welche mit dem Motor des Erste Marcus Wagens, des motorisierte Handwagens von 1870, beginnt. Das ist die älteste zeitgenössische Veröffentlichung über das erste mit Benzin betriebene Fahrzeug der Welt.
Auch der Motor von 1873 – siehe oben, Radinger Bericht - ist wie bereits erwähnt, in der Aufzählung enthalten: „1873 wurde bei Sigl eine ähnliche (Anmerkung: wie die von 1870) Construction als stabiler (Anmerkung: bedeutet stationär) Motor gebaut.“ Dieser zur selben Zeit wie Marcus in Wien lebende und wirkende Ziviltechniker hat den Vortrag anlässlich des um 1888 von Marcus neu geschaffenen Verbrennungsmotors gehalten.
Einige Erwähnungen sind besonders interessant. Z.B der Hinweis auf die raumsparende Bauart und das bewusste Verschweigen des von Marcus ins Auge gefassten Verwendungszweckes: vermutlich Antrieb eines Motorwagens, realisiert 1888/89. „Die in Fig. 1 und 2 veranschaulichte Aufstellung wurde aus speciellen, principiellen uns nicht hierher gehörenden Gründen von Marcus gewählt“.
Das ist ein Hinweis auf den Kurbelwelleantrieb über einen Umlenkhebel, auch Balancier genannt, wie er in das Fahrgestell des Zweiten Marcus Wagens passt. Oder, besonders bemerkenswert, „Im Jahr 1882 als Übergang zur neuen Construction, wurde als Vorversuch eine Otto-Gasmaschine auf Petroleum mit Vaporisator und Zündapparat mit bestem Erfolge umgebaut“.
D.h., Marcus hat zu dieser Zeit am Otto-Viertaktmotor seine Aggregate, Vergaser und Zündvorrichtung, erprobt!
Weiter werden als Neuerungen der Spritzbürstenvergaser und die mit Friktionskontakten ausgestattete elektromagnetische Zündung, auch beide im Zeiten Marcus Wagen verwendet, von Pichler ausführlich und leicht verständlich dargestellt. Das Fehlen des Zweite Marcus Wagens in der chronologischen Aufzählung der Marcus-Motoren war übrigens eines der Argumente von Gustav Goldbeck, noch vor der Aufarbeitung des Czischek – Nachlasses durch Hans Seper den Zweiten Marcus Wagen richtig mit „nach 1888“ zu datieren.
Marcus und Pichler arbeiteten auf dem gleichen Gebiet, wohnten in Wien und verkehrten im gleichen Personenkreis, den Mitgliedern des oben erwähnten Vereines welchen Marcus bereits seit 1863 angehörte. Wer über die Verbrennungskraftmaschinen von Marcus gut informieren sein will, soll den diesen Beitrag auch heute noch ungekürzt lesen.
Pichler-Bericht lesen.
In „Ackermann’s Illustrierte Wiener Gewerbe-Zeitung“ (Petroleum - Motoren, 1890) ist von Fahrten mit zwei Passagieren im September 1870 in der Mariahilferstraße, Neubaugasse, Westbahnstraße und Kaiserstraße die Rede. Und, „...und dürfte älteren Gästen des Cafe Gabesam die nächtliche Fahrt dieses eigenthümlichen Vehikels (Anmerkung: es handelt sich um den Ersten Marcus Wagen) noch in Erinnerung sein. Der Wagen von Marcus kann vor- und rückwärts fahren, er wird durch einen einfachen Hebel in Betrieb gesetzt und ist für die Straßen vollkommen tauglich.“ Das Cafe Gabesam, einst an der Kreuzung der Mariahilferstraße mit der heutigen Andreasgasse gelegen, war ein Stammlokal von Marcus. Verdichtungslose Motoren, wie beim Ersten Marcus Wagen verwendet, machen wenig Geräusch. Bei drehrichtungsunabhängiger Zündungsauslösung, was bei Batteriezündung leicht, bei Magnetzündung schwer zu erreichen ist, können sie auch in beiden Drehrichtungen betrieben werden.
Dass er mit einem einfachen Hebel in Bewegung gesetzt werden kann, ist wörtlich genommen falsch. „Ist für die Straßen vollkommen tauglich“ ist eine gewaltige Übertreibung und eine Feststellung, die nicht einmal für den 20 Jahre jüngeren zweiten Wagen zutrifft. In der Pionierzeit war halt alles, was sich überhaupt bewegt hat in Vorwegnahme zukünftiger Erfolge schon tauglich!
Die Veröffentlichungen über Marcus erfolgten in Fachzeitschriften, aber nicht in den damaligen Tageszeitungen. Hingegen haben die Fahrten des Siglschen Dampfwagens von 1872, die des Serpolletschen Dampfautomobils und des ersten Benz-Benzin-Automobils von 1892 eine großes Echo in den Lokalteilen der Wiener Zeitungen erfahren. Auch die ersten Fahrten mit einem Benzinautomobil auf dem Boden des heutigen Österreich von Eugen Zardetti, 1893, fanden in der Vorarlberger Presse eine entsprechende Erwähnung.
Der Patentanspruch von 1883 (Spritzbürstenvergaser, Verbesserungen an der magneto-elektrischen Zündvorrichtung) wurde 1884 als Sonderdruck der Zeitschrift für Elektrotechnik veröffentlicht, jener Zeitung, die am meisten über Marcus berichtete. Goldbeck nennt insgesamt 16 Veröffentlichungen darin. 1885 erschien im „Centralblatt für Holzindustrie“ unter der Überschrift „Polytechnische Mitteilungen“ eine Berichterstattung über den stationären Marcus-Motor. Es wird darin auf die Unterschiede, d.h. Vorteile gegenüber der Dampfmaschine eingegangen. Der bemerkenswert visionäre Schluss lautet“...und in der Erwartung, dass die Übertragung der elektrischen Kraft nicht zögern wird, ihr letztes Wort zu sprechen, wünschen wir dem Motor weitere Erfolge“. Übrigens, sieht man einmal von den veröffentlichten Patentansuchen ab, hat Marcus nichts unter eigenem Namen über sein Arbeiten an Verbrennungsmotoren oder Kraftfahrzeugen publiziert.
Aus der Zeit der Zusammenarbeit ab 1887 mit der Firma Märky, Bromovsky und Schulz in Adamsthal, Mähren, heute Tschechische Republik sind Verkaufsprospekte über Stationärmotoren erhalten geblieben. Dass Motoren bis 100 Pferdestärken und darüber gebaut werden“, war reine Utopie und ein Versprechen, welches niemals eingelöst wurde. In der elektrotechnischen Zeitschrift ist sogar von 250 HP (PS) die Rede.
Über Marcus ist kaum jenseits der österreichischen Grenzen berichtet worden. Außer einer Beschreibung in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure im Jahr 1888 ist nichts über Marcus in der an sich recht umfangreichen deutschen Literatur über Motoren für das Gewerbe enthalten, und die ist von dem am Technologischen Gewerbemuseum in Wien lehrenden Prof. Carl Pfaff. In dem von A. Musil 1897 herausgegebenen Buch über Kleinmotoren bespricht der Autor den Marcus-Motor nicht, obwohl er an der Technischen Hochschule in Brünn, (Brno, Tschechische Republik, damals Mähren in Österreich) nahe Adamsthal wirkte. Er führt Marcus nur unter den nennenswerten Firmen an.
Eine wirtschaftlich entscheidende Rolle hat Marcus auf dem Gebiet der stationären Verbrennungskraftmaschinen daher nicht gespielt. Am meisten ist über Marcus’ elektrotechnisches Schaffen publiziert worden – aber das ist nicht Gegenstand dieser Ausführungen. Eine sogenannte Thermosäule zur direkten Umwandlung von Wärme in elektrische Energie erregte große Aufmerksamkeit, bevor sich dieses und ähnliche Verfahren als unwirtschaftlich und ohne Zukunft erwiesen. Marcus’ zukunftsweisende Arbeiten zur „Teilung des Stromes“, worunter die Versorgung mehrer Verbraucher durch eine Stromquelle zu verstehen ist, waren Gegenstand von mehreren Veröffentlichungen und berührten ein in dieser Zeit hoch aktuelles Problem.
Rechts, mit der Hand am Wagen, ist Marcus zu sehen. Der Antrieb des Generators erfolgt durch einen Riemen direkt vom Schwungrad. Auf der gleichen Achse sind mehrer kleine Riemenscheiben für einen Antrieb wie am Zweiten Marcus Wagen angebracht. Die größere Riemenscheibe daneben treibt den Spritzbürstenvergaser an. Am Motorgestell steht: „Patent S. Marcus Wien“.
Zwei Wochen vor Marcus’ Tod erschien in „Officielle Mittheilungen des Oesterreichischen Automobilclub“ von Prof.Ing. Czischeck: „Collectivausstellung der Österreichischen Automobilbauer“. Der Autor beizeichnet den im erstmals der Öffentlichkeit präsentierten, heute als Zweiten Marcus Wagen bekannten Fahrzeug, befindlichen Viertakt-Motor fälschlich als mit dem von Radinger 1873 beschriebenen Zweitakt-Motor übereinstimmend, ein „Project“ (Anm. heute würde man das Entwurf nennen) wird mit 1875 datiert, obwohl im Original mit 1889 signiert. Ein solcher Wagen soll auch nach Holland und Amerika verkauft worden sein, usw. Das ist der erste von mehreren erkennbar falschen Berichten Czischeks über Siegfried Marcus und seine Fahrzeuge, auf welche die von Feldhaus und seinen Epigonen aufgestellten Behauptungen größtenteils zurückzuführen sind.
Welches Resümee lässt sich nun aufgrund zeitgenössischen Berichten ziehen? Marcus war als Elektrotechniker anerkannt und bekannt. Die Berichte in der Fachpresse sprechen von Stationärmotoren für die gewerbliche Wirtschaft. Benzinbetrieben Fahrzeuge werden nur mit dem Ersten Marcus Wagen von 1870 erwähnt, der Zweite Marcus Wagen findet auch in der Fachpresse bis unmittelbar vor Marcus’ Tod keine Erwähnung. In den Tageszeitung wird darüber überhaupt nichts berichtet. Er ist daher erstmals 10 Jahre nach seinem Entstehen anlässlich der Kaiser Franz Joseph Jubiläumsausstellung im Jahr 1898 in der Rotunde öffentlich in Erscheinung getreten. Von Fahrten in Wien war zu keiner Zeit die Rede. Die Experimente mit dem Fahrzeug haben daher wohl im Herstellerwerk im fernen Adamstahl in Mähren stattgefunden.
Personen, die Marcus persönlich gekannt haben wie Albert Curjel, Patentanwalt Tischler, eben Prof-Ing Czischek und Dr. Max Grunwald haben, beginnend mit der Motorisierung kurz nach 1900 und noch bis weit in das 20. Jhdt. hinein über Marcus mit meist, mit von der Zeit getrübten Blick berichtet. Damit haben sie den Grundstein zu der bis in die 60-er Jahre dauernden Hochblüte und teilweise noch immer gepflegten Marcusglorifizierung gesetzt. Das meiste was sie, abgesehen von Curjel, berichteten, kannten sie nicht aus eigener Anschauungen, sondern nur vom Hören und Sagen. Jüngere Historikern wie z.B. Feldhaus und Kurzel-Runtscheiner und Publizisten wie Alfred Buberl trifft der Vorwurf, viele dort aufgestellt Behauptungen unkritisch ungeprüft übernommen zu haben, oder noch schlimmer, sich überhaupt von ihrer Fantasie leiten haben lassen.
Pichler Bericht
Dr. Hans Seper
Quellenangabe
(C) 2008