Ursprung und Geschichte
Zwei Motorwagen sind auf Siegfried Marcus zurückzuführen. Der erste ist um 1870 entstanden, von ihm gibt es Fotografien mit der Unterschrift und Datierung von Marcus. Über den Verbleib des handwagenähnlichen Fahrzeuges oder seines Motors ist nichts bekannt.
Der sogenannte Zweite Marcus Wagen ist bis heute erhalten geblieben und befindet sich als Dauerleihgabe des ÖAMTC im Wiener Technischen Museum (abgek. TMW).
Ursprung und Geschichte des Zweiten Marcus Wagen(s)
Erstmals erschienen in "AustroClassic" Februar 2004, das Österreichische Magazin für Technikgeschichte, Kierling, Österreich.
Die Geschichte dieses Fahrzeuges ist anhand weniger, jedoch aussagekräftiger Dokumente nachvollziehbar, insbesondere was den historisch interessanten Zeitraum vor 1900 betrifft.
Die Suche nach der Herkunft beginnt dort, wo das meiste aus zeitgenössischen Quellen über die Marcusmotoren steht: Beim Vortrag, bzw. Aufsatz, des Moritz Ritter von Pichler „Der Explosionsmotor des Siegfried Marcus“ aus dem Jahr 1888, obwohl der Zweite Marcus Wagen samt seinem Motor überhaupt nicht vorkommt. Pichler hat nämlich hier eine genaue Chronik des Motorenbaus von Marcus erstellt und macht auch eine kryptische Andeutung im Zusammenhang mit dem Aufbau des damals jüngsten Motors: „Die in Fig. 1 und 2 veranschaulichte Aufstellung (Anm. d. Verfassers: Raumsparender Kurbelantrieb über einen Umlenkhebel) wurde aus speciellen, principiellen und nicht hierher gehörenden Gründen von Marcus gewählt.“ – vermutlich eine Anspielung auf die künftige Verwendung in einem Fahrzeug. Dem Schluss Gustav Goldbecks (Deutscher Technikhistoriker, 1905 – 77, zahlreicher Veröffentlichungen, darunter „Siegfried Marcus, eine Erfinderleben, erschienen 1961), der Motor kann daher nicht vor 1888 entstanden sein, kann Logik nicht abgesprochen werden. Er hat sich auch als richtig erwiesen, wie wir später sehen werden.
Bemerkenswert ist auch die Aussage Pichlers: „Im Jahr 1882 als Übergang zur neuen Construction, wurde als Vorversuch eine Otto-Gasmaschine auf Petroleum mit Vaporisator und Zündapparat mit bestem Erfolge umgebaut“. D.h., Marcus hat zu dieser Zeit am Otto-Viertaktmotor seine Aggregate, Vergaser und Zündvorrichtung erprobt! 1882/1883 wurden im Deutschen Reich für solche Zubauten, Spritzbürstenvergaser und Zündvorrichtung mit Friktionselektroden, Patente erteilt. Vom eigenen 4-Taktmotor war Marcus damals noch um einiges entfernt. Mit den Marcus- Motoren war dieser Pichler, Ziviltechniker in Wien, sehr vertraut, hat er doch die Konstruktionspläne für den von Heilmann & Ducommun 1885 in Mühlhausen gebaute Marcus -Zweitaktmotor gezeichnet. Er lebte zur gleichen Zeit wie Marcus in Wien und verkehrte im selben Personenkreis wie er.
Der Motor wurde 1888, das Fahrgestell 1889 oder später, von der Fa. Märky, Bromovsky & Schulz in Adamsthal nahe Brünn gebaut. Wann und wie das Fahrzeug nach Wien in das Depot der Firma kam, bevor es 1898 in der Rotunde ausgestellt wurde, ist unbekannt. Trotz der Verbesserungen gegenüber dem „Projectwagen“ war das Fahrgestell mit 476 kg für den 1 PS Motor, der selbst 280 kg wog, für einen erfolgreichen Versuchsbetrieb viel zu schwer. Dazu schrieb die Firma am 17.1.01 an Czischek: „Wie sich nach der Fertigstellung des Wagens herausstellte, war der Motor zu schwach, um den Wagen mit einer Geschwindigkeit von 3,45 m per Sekunde (Anmerkung: = 12,4 km/h = 1 3/4 Postmeilen/h) treiben zu können... Es hätte also der Wagen einer bedeutenden Reconstruction bedurft ...und so blieb der Wagen unvollendet.“
Kurz vor dem Pichler-Vortrag, nämlich 1887, hat Marcus seine Zusammenarbeit mit der Kesselschmiede und Eisengießerei Märky, Bromovsky & Schulz im mährischen Adamsthal, heute Adamov, Tschechische Republik, begonnen. Ein Verkaufsprospekt kündigt sogar utopische, nie erreichbare Leistungen von 100 HP (PS) an.
Das heute im Technischen Museum Wien (TMW) stehende Fahrzeug, Zweiter Marcus Wagen genannt, wurde im August 1898 vom Österreichischen Automobil-Club um 100 Gulden, unter Einschaltung des Vorstandsmitgliedes Prof. Ing. Czischek, erworben. Es war auf der Kaiser Franz Joseph Jubiläumsausstellung in der Wiener Rotunde, wo eine „Collectivausstellung der Österreichischen Automobilhersteller“ statt fand, auf dem Stand der Firma Jakob Lohner & Co, ausgestellt. Fortan blieb der Wagen im Eigentum des Clubs, bzw. seines Nachfolgers, des ÖAMTC. Der Verkäufer war die bereits erwähnte Firma Märky, Bromovsky & Schulz. Der Wagen war unfahrbar, wie es aus dem Lieferschein der Firma hervorgeht.
Bei der Restaurierung im Jahr 1950 fehlte der Zündmagnet. Er wurde nach mündlicher Überlieferung dem im TMW vorhandenen Stationärmotor von 1887 entnommen. Andere Quellen vermuten, dass er aus dem Nachlass des Wiener Patentanwaltes Tischler stammt. Dieser hatte Marcus während seiner letzten Lebensjahre, ab 1892, in Patentangelegenheiten betreut. Jedenfalls, er stammte aus den Beständen des Museums und er passte.
Bei der Restaurierung im Jahr 1950 fehlte der Zündmagnet. Er wurde nach mündlicher Überlieferung dem im TMW vorhandenen Stationärmotor von 1887 entnommen. Andere Quellen vermuten, dass er aus dem Nachlass des Wiener Patentanwaltes Tischler stammt. Dieser hatte Marcus während seiner letzten Lebensjahre, ab 1892, in Patentangelegenheiten betreut. Jedenfalls, er stammte aus den Beständen des Museums und er passte.
Das vermutlich älteste erhaltenen Foto des Zweiten Marcus Wagen(s). Es dürfte gemacht worden sein, unmittelbar bevor der Wagen auf die Ausstellung von 1898 in die Rotunde gebracht wurde. Eine Tafel mit der Kurzbeschreibung (Datierung 1877) liegt auf dem Wagen. Vor dem Fahrersitz liegt neben der Lenksäule der später verloren gegangenen Zündmagnet.
Auf Ausstellung von 1898 wurde auch das bekannte Foto des Fahrzeuges vor der „Jubiläums Kaiser Pyramide" gemacht (Bild auf der folgenden Seite 3), wohin es zu diesem Zweck extra gebracht wurde. Wieso die Beschriftung mit dem Baujahr 1877 von niemand beanstandet wurde, ist nicht bekannt. Es ist auch nicht bekannt, ob die Tafel nur für die Fotos am Fahrzeug angebracht wurde, oder ob sie auch den Wagen auf seinem Standplatz während der Ausstellung schmückte. Die Datierung stammt von Czischek (später spricht dieser nur mehr von 1875). Sie ist bis heute rätselhaft und höchstens als Verwechslung mit dem Ersten Marcus Wagen und dessen Fahrten in den 1870er-Jahren erklärbar (Siehe dazu: „1. Marcus Wagen; Der motorisierte Handwagen des Siegfried Marcus“). Historiker wie z.B. Feldhaus und Kurzel-Runtscheiner und ihre Epigonen trifft der Vorwurf, dieses Datum unkritisch übernommen zu haben.
Zu der gelegentlich strapazierten Novelle des Dr. Emil Ertl,
„Der Kilometerfresser“ siehe „Siegfried Marcus in der Literatur“.
1901 wurde der bereits erwähnte Prof. Ing. Czischek von der amerikanischen Daimler Manufacturing Company beauftragt, Unterlagen über ein vor 1879 gebautes Automobil zu beschaffen, wobei man an den Zweiten Marcus Wagen dachte. Es ging dabei um die Anfechtung des Patentanspruches des aus Rochester, N.Y., USA, stammenden Patentanwaltes Selden aus 1879 auf ein Automobil. Czischek konnte den Nachweis nicht erbringen, jedoch hat der umfangreiche Schriftverkehr, den er dazu führte und welcher erst in den 1960-er Jahren von Seper aufgefunden und bearbeitet wurde, endgültige Klarheit über die Herkunft des Wagens geschafft. Die Fa. Märky, Bromovsky & Schulz bestätigte in ihrem Schreiben vom 1.2.1901, dass der in der Rotunde ausgestellte Wagen von ihr gebaut wurde und dass der Motor aus 1888 der erste von ihr für Marcus gebaute war.
Das Schreiben lautet im vollen Wortlaut:
„Wohlgeboren Herrn Prof. Czischek, In Beantwortung Ihrer geschätzten Anfrage vom 31 v.M. theilen Ihnen höflichst mit, daß der im Jahre 1888 an Markus gelieferte 1HP Motor, welcher zum Betrieb eines Straßenwagens bestimmt war, der erste gewesen ist, der für diesen Zweck hier angefertigt wurde. Nach Mittheilung von Markus hätte er schon in den siebziger Jahren einen Benzin-Motor auf einen Wagen montiert und mit demselben auf der Mariahilferstraße gefahren, was damals großes Aufsehen erregte. Bevor wir jedoch die Ausführung der Markus’schen Motoren übernommen, hat die Firma Ganz & Comp. in Budapest einen 4-6 HP Zweitakt-Motor geliefert, welcher lange Zeit in der Markus’schen Werkstätte zum Betrieb einer Dynamo in Verwendung stand, und welcher von dem Civil-Ingenieur Pichler in Wien indiciert wurde. Der in der Rotunde ausgestellte Wagen ist nach den von Markus zugesandten und bereits in Ihren Händen befindlichen Zeichnungen hier ausgeführt und ist nicht mit dem identisch, mit welchem Markus bereits in den 70er Jahren Fahrversuche gemacht haben soll. Hochachtungsvoll Märky...“
In einem früheren Schreiben vom 17.1.01 hatte die Firma bereits das Baujahr 1888 angeführt. Das Fahrzeug wurde beschrieben. Dass der Motor zum gegenständlichen Fahrzeug gehört, wurde ebenso bestätigt, wie, dass es zahlreiche Mängel gab, die unbehoben blieben.
Im Jahr 1959 hat das Technische Museum Wien in Adamsthal Nachforschungen angestellt. Der damit beauftragte Emil Hejl konnte noch zwei ansässige, lebende Zeugen finden, welche den ihnen noch erinnerlichen Wagen als mit dem Wiener Fahrzeug übereinstimmend beschrieben und auch die vorgelegten Fotografien bestätigten.
Auch der bereits erwähnte Patentanwalt Tischler hat versucht, Zeugen und Zeugnisse für Fahrten mit dem Zweiten Marcus Wagen vor 1879 zu finden und hat sich mit entsprechenden Aufrufen an die Öffentlichkeit gewandt. Vergebens, es gab keine Personen, welche den Wagen in der fraglichen Zeit gekannt haben und keine Zeitungsberichte, Behördenakte und dergleichen, welche von einer Fahrt vor Beginn der 1890er Jahre berichten - einschließlich den vagen Äußerungen des mit Marcus befreundete A.F. Bacciocco vom März 1901 gegenüber Czischek: „...Vom Jahr 1875 war nicht die Rede. Die ersten Fahrten (in der Nacht) fanden vor ungefähr 18 Jahren statt. Genau kann ich mich nicht mehr erinnern... „ und weiter in einem Folgeschreiben „Der Motor, mit dem ich gefahren bin, war, wenn mich nicht alles täuscht, der mit zwei = Blau eingezeichnet (sic!). Ich erinnere mich sogar, daß mein Sitz keine Lehne hatte.“ Es ist nicht mehr möglich, diese Aussagen einem der beiden Marcus Wagen eindeutig zuzuordnen. Sicher ist nur, dass Czischek damit nichts für seinen angestrebten Beweis anfangen konnte.
Das Fahrzeug wurde in unverständlicher, nicht nachvollziehbar Weise von Czischek mit 1877 datiert, der später nur mehr von 1875 spricht. Einwände gegen das Zeugnis der beiden Briefe für die Herkunft des Marcus-Wagens und die damit verbundene Behauptung, es handle sich dabei um ein jüngeres, nicht mehr gebautes Fahrzeug von Marcus, stützen sich im wesentlichen auf drei Argumente:
Erstens hat das in den Briefen beschriebene Fahrzeug 5 Antriebsriemen und das vorhandene nur vier und weiter ist am Wagen ein ebenfalls erwähnte Starthebel mit Sperrzahn und Sperrrad nicht vorhanden. Es ist aber ersichtlich, dass auf der Antriebswelle vier Seilrinnen nachträglich verkleinert wurden, um die Übersetzung zu verbessern und den Wagen überhaupt fahrbar zu machen. Eine Seilrille, die fünfte, ist noch in der ursprünglichen Größe vorhanden. Wegen der Befestigung an der Kupplung des Wagens konnte man diese ganz innen liegende Scheibe nicht verkleinern. Man hat deshalb auf 4 Riemen reduziert. Die getriebene, große Riemenscheibe behielt ihre 5 Rillen unverändert. Auch den Starthebel gab es, die Aussparung dazu ist am Führerstand deutlich sichtbar. Mangels einer Übersetzung wie bei einem Kickstarter war die Vorrichtung aber unbrauchbar.
Zweitens stimmt eine mitgelieferte „Project“-Zeichnung nicht mit dem vorhandenen Fahrzeug überein. Hardenberg geht davon aus, dass es sich dabei um eine Vorstudie handelt. Dafür spricht unter anderem, dass das Übersetzungsverhältnis auf der Zeichnung dem zuvor erwähnten ursprünglichen des vorhandenen Wagens entspricht, welches aber ein Fahren unmöglich gemacht hätte. Der Wagen im Technischen Museum in Wien wird von einem schwächeren, d.h. leichteren Rahmen getragen, welcher ebenso wie das Weglassen der für einen Prototyp unnötigen Armlehnen an den Sitzen und des Starthebels zu einer dringend notwendigen Gewichtsersparnis führte.
Drittens, Märky, Bromovsky & Schulz sprechen von 1 PS, die Messungen am Wagen von 1950 – durchgeführt von Alfred Buberl - und 1987 – am Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugbau der Technischen Universität Wien - ergeben aber nur ca. 0,75 PS. Mit einem auf Vorzündung eingestellten Motor wurden jedoch im Zug dieser Untersuchungen ca. 1 PS gemessen. Wir wissen nicht, wie damals von der Firma die Leistung ermittelt wurde, war es ein theoretischer oder gemessener Wert? Hat die Firma bloß gerundet? Der Unterschied von 0,25 PS oder 25 % ist unter diesen Umständen nicht von Bedeutung.
Auch der Wagen selbst liefert einige Informationen über seiner Geschichte. Bis 1932 oder später war eine Messingtafel angebracht, auf der „Eigentum M.B.& Sch. 1898“ stand. Die Löcher dazu sieht man noch auf der Sitzbank. Am Spritzbürstenvergaser steht „Patent Siegfr. Marcus Wien“ und das ist richtig, wenn damit der Vergaser gemeint war, weil dafür 1882 in Deutschland und anderen Ländern ein Patent erteilt wurde und weil der Vergaser mit der im österreichischen Privileg von 1887 erstmalig erwähnten Vorwärmung durch Abgase ausgestattet ist. (Und falsch, hätte es sich auf den Motor oder gar den gesamten Wagen bezogen.) Nirgends steht etwas von Märky, Bromovsky & Schulz.
Die Vergaservorwärmung durch Abgase, wie im Zweiten Marcus Wagen verwendet, wird erstmals im österreichischen Privileg (so hießen damals Patente) von 1887 erwähnt. Sie verhindert eine Abkühlung des Kraftstoffes durch Verdunsten und somit eine stetige Gemischabmagerung mit zunehmender Betriebsdauer. Die Bürste rotierte nämlich im Benzintank des Wagens! (aus der Zeichnung zum Privileg von 1887)
Wenn Marcus über die Vertriebsrechte verfügte, war das ganz in Ordnung und entsprach der üblichen Kennzeichnung. Neben dem Spritzbürstenvergaser war auch der Magnetzünder durch Patente aus 1882 und 1883 geschützt. 1883 war Marcus ein österreichisches Patent (Privileg) für einen Motor nach dem kompressionslosen Zweitaktsystem erteilt worden, im Wagen ist jedoch ein 4-Taktmotor.
Im Jahr 1950 wurde der Marcuswagen im Auftrag des TMW restauriert und in einen fahrbereiten Zustand versetzt. Es gab damals auch Ausfahrten und eine Filmsequenz zeigt A. Buberl am Lenkrad, der einer Gruppe von Fahrzeugtechnikern angehörte, die sich der Arbeiten angenommen hatten. Bemerkenswert ist eine Erwähnung von F. List, der das Fahrzeug bei seiner dritten Ausfahrt beim Wiener Blumenkorsos 1950 lenkte: „..Die Motorleistung von 0,75 PS reichte auf dem Sandboden zur Fahrt nicht aus. Daher gingen links und rechts zwei Museumsbeamte neben dem Wagen und zogen an zwei dünnen Stahlseilen, die an der Vorderachse befestigt waren, unauffällig an. Von den Zuschauern wurde das wahrscheinlich kaum bemerkt und auf den Fotos waren die Seile nicht sichtbar“. Die Feststellung A. Buberls anlässlich der mit der Restaurierung verbunden technischen Untersuchungen, der dem Fahrzeug ein Steigvermögen von bis 1,5% (!) attestierte, passt gut zu den Aussagen Lists‘.
Nach dem Krieg ging der Wagen wieder in das Eigentum des ÖAMTC über, blieb aber weiterhin, abgesehen von einigen wenigen Unterbrechungen, als Dauerleihgabe im TMW. Der Wagen wurde mehrmals im Ausland gezeigt. 1950 in Stockholm, 1957/58 in Kanada und ebenfalls 1958 auf der Weltausstellung in Brüssel. 1960 zeigte die Nachfolgefirma vom Märky, Bromovsky und Schulz, ADAST, das von ihrer Vorgängerin gebaute Fahrzeug auf der Brünner Herbstmesse und 1965-66 wurde es in Dallas, Texas, USA, bewundert. 1987 wurde der Wagen erneut untersucht und getestet, diesmal an der Technischen Universität Wien. Die abgenutzten Holzräder wurden damals für Fahrversuche durch einen originalgetreuen Nachbau ersetzt. Jetzt sind aber wieder die Originalräder am Wagen.
Im Jahr 2001 hat das Österreichische Bundesdenkmalamt das Objekt als „das älteste im Original erhaltenen Benzinautomobil der Welt“ unter Denkmalschutz gestellt.
Werkstofftechnische Untersuchungen des Holzes und des Stahls des Wagen würden kaum etwas bringen. Denn diese bezögen sich auf den – unter Umständen wiederverwendeten – Rohstoff und nicht auf das Endprodukt. Holz wurde und wird bekanntermaßen vor seiner Verwendung möglichst lange gelagert und die verschiedensten Methoden der Stahlerzeugung mit ihren unterschiedlichen Legierungen verliefen parallel, Puddelstahl wurde noch bis in die 20er Jahre des 20. Jhdt. in Deutschland hergestellt. Mehr als eine “nicht älter als“ Aussage ist daher nicht zu erwarten.
Es ist Hans Seper (ehemaliger Vizedirektor und Kustos der Automobilabteilung des Technischen Museums in Wien) zu verdanken, dass seine Veröffentlichungen von 1968, die jüngere Forscher wie Bürbaumer und Hardenberg bestätigt haben, Klarheit in die Herkunft des ersten Automobils Österreichs und des ältesten erhaltenen vierrädrigen Autos der Welt gebracht haben: Die Bedeutung von Siegfried Marcus als einen der bedeutendsten Automobilpioniere und damit des herausragenden Beitrages Österreichs zur Kraftfahrt erscheint damit in einem anderen Licht: Erbauer des ersten mit Benzin betriebenen Strassenfahrzeuges der Welt, des motorisierten Handwagens von 1870 (Siehe dazu: „1. Marcus Wagen1. Marcus Wagen; Der motorisierte Handwagen des Siegfried Marcus“).
Beschreibung
(C) 2008